澳大利亚兔灾2022(澳大利亚兔灾现状)

澳大利亚兔灾2022

在灾难《2012》中，言兑现，世界末日降临。

像所有灾难的主角一样，《2012》的主角在高楼尽毁、地面塌陷的最后关头，跳上了飞机，逃出。

2022 年，反转版的故事正在上演，迎来末日的主角变成了飞机。

全球近3万架飞机，被现实剥去了主角光环，直到“末日”来临，都没能带着业逃出。

到明年年初，全球与业相关的8800多万个工作岗位中，近4600万个将被削减。也就是说，在今年一年中，业的失业人数将超过全行业从业人数的一半。

不飞亏钱，飞也亏钱

业的两大特点，直接导致可能对其他行业来说是重创的“停工”，对它来说是“末日”。

首先，业是典型的重资产行业，飞机停工不飞了，但是飞机租金、折旧、停场费等固定成本的产生却是根本停不下来。

同时，市场本来就是依赖规模经济且薄利的行业，淡季中逢飞必亏本来就是常态。

这样听起来，规模越大、飞机越多的公司，停飞就会越亏。但其实不然，因为停工可以说是对公司平时成本控制的一场大考。

国内航司中，春秋、等廉价在上半年显示出了良好的业绩韧性。国内三大航的销售费用率都在6%左右，而春秋只有1.8%，为4%；三大航的财务费用更低的是8.8%，这一数据为5%，春秋仅为2.2%。

但廉价低成本的运营也不是疫情下的免死金牌，疫情中之一个倒下的公司就是英国的廉价Flybe。

不过，成本控制的再好的航司，在疫情中也只能是亏损的比别人少一点而已。

根据运输协会的预测，2022 年全球业将失去超过4190亿美元的收入，产生843亿美元的亏损。

以这个数据计算，全球公司不管飞不飞，每天都要2.3亿美元。据预测，2022 年全年的客运量大概只有去年的一半，约22亿人次，也就是每运载一个旅客，还要亏37.5美元。

另一方面，业还是资产负债率较高的行业之一。

公司都是不折不扣的“机奴”，靠定期抵押维持运营。一旦停飞，就停了。在协会的调查中，75%受调查的公司靠当下的现金流撑不过3个月。

花式自救

停薪、裁员是公司在停工的情况下止亏的唯一。

4月，英国母公司IAG警告称，可能会在英国裁员超过1.2万人；5月，阿联酋宣布裁员30%（3万人）的计划，并要求大部分员工减薪。6 月，法国宣布将在2022年底以前裁员8千-1万人；澳洲宣布至少裁员6000人。截至9月底，美国四家更大公司的总失业人数已达15万人。

发现裁员不过也只是坐以待毙的业展开了花式自救。

首先是降价。这是在出行已经基本恢复正常的国内，公司普遍采取的办法。

即便是在国庆长假中，-三亚、上海-厦门等热门航线，机票卖的都比高铁便宜。长假结束后的10月中旬开始，这些航线的价格甚至只有高铁二等座价格的一半。

（上海-厦门价）

（上海-厦门高铁票价）

如果降价还不够吸引人，那就让旅客“随心飞”。

疫情之前，航司最主要的收入 是差旅出行，这些旅客的特点是价格不而时间。但疫情使市场需求出现了反转，时间不而价格的散客开始成为了出行的主力。

公司抓住这个时机，纷纷推出了“随心飞”产品，定价基本在3000元左右。

虽然在兑换上有诸多不同的限制使得这类产品在 上遭到的吐槽不断，但对于公司来说，这类产品真的只是航司想让飞机飞起来，座位尽量别空着的下策，毫无羊毛可薅。

以更先吃螃蟹的东航为例，售价3322元的“随心飞”为东航带来了超过3亿元的现金收入，但和上半年超过85亿元的亏损比起来，实在是杯水车薪。

而其他在 络上疯传的“花式自救”，主要都是集中在发展餐饮副业。

比如四川推出家用火锅套餐，有锅有菜有桌布有油碟，包邮到家；厦门面向没有食堂的地方企业推出了企业团餐定制。

上，泰国在10月1日宣布，开始在街头卖油条，预计每天收入在40万-50泰铢（8.8万-10.8万左右），月销售额大概可以达到1000万泰铢。

而多年来财务管理不善，又被重创的泰国，目前总负债大概是3322亿泰铢。

比起自救，我更愿意称之为娱乐大众。

而真正硬核的自救还要当属直接客运转货运的航司们。

美国公司时隔35年重新开启了货运专班。9月飞往拉美、欧洲、亚洲32个城市的货运超过1000个，主要由波音777和787等宽体机型执飞。

山东直接把三架可以载客168人的客机座椅拆掉，改装成了载重20吨的货机。既然没人坐，干脆不运人了。

4月上旬，阿联酋的货机航线仅覆盖50个城市，5月中旬增加到了75个城市，到了7月更是扩大到了100个城市。

不是千手

自救的想法是丰满的，业无法自救的现实是的。

虽然由于业与小到短途旅游、大到跨国生意都息息相关，遭遇危机，必然是要出手相助的。但是当整个行业的每家公司都对哭穷，也哭了。

更先倒下的英国廉价Flybe曾以它运营着英国近五分之二的国内，绝对不能倒下，来“威胁”英国。可承诺的1亿英镑，最终也没有兑现。

不管是不是主要原因，英国的母公司IAG和瑞安极力反对援助Flybe，多少成为了Flybe的帮凶。

除了、，各国对主要采取了上的扶助。

2月起，中国开始降低国内外公司的机场和空管收费标准，航路费、起降费标准降低10%，免收停场过夜费，境内公司进销基准差价降低8%。

41个欧洲管制国及其空中服务提供商，将2-5月的11亿欧元空中服务费缴纳时间推迟到了年底或者明年，欧洲其它服务商也推迟了类似的终端收费，总计超过1.9亿欧元。

不过疫情不止对业，对全球经济都是重创的情况下，各国也无暇过多的为业分忧。

3月底，美国的1万亿美元计划，就有一份是给业的。进入4月以后，接连向业提供了320亿美元的薪资补贴和460亿美元。

唏嘘的是，联邦在4月发放补助时开出的条件是，业在10月1日之前不许裁员。而就在10月1日当天，美国CEO宣布，明天开始裁员1.9万人。

“911”太慢，又太快

纵观全球，由突发引发的业重创，似乎只有美国的“911”和国内的。

“911”过后，美国领空关闭了3天，但是在领空恢复后，出于对安全性的担忧和后怕，美国旅客用了3年，才回复正常水平。

当时的美国航司为了自救，能做的也只有降价。而美国月均机票价格更是用了6年的时间，才回到“911”之前的水平。

而又是另一个极端。

03年4月，由于SARS的爆发，旅客出行需求锐减，而6月底危机解除，7月旅客就全回来了。下半年旅客运输量同比增长了20%。在二季度下滑50%的情况下，2003年中国业还实现了正向增长。

不过，关闭3天恢复了3年的“911”，和疫情解除迅速回归正轨的，都不能成为疫情的指标。

与相比，的影响显然更大更广，余威自然不容小觑。与恐袭相比，卫生的可控性显然更高，毕竟各国都在加紧研发疫苗的路上，疫苗研制成功，或者全球长期无新增，无论哪个先来，应该都用不了3年。

业内人士估计，全球业恢复正常大概需要2到3年。但是需求恢复到2022 年的水平，可能到2024年才能实现。

毕竟大环境不好，各行各业都要省钱，出于公司内部管理目的，旅行和出差是最有可能被裁减的项目。而仅占总乘客数10%的商务旅客，对公司的机票收入贡献高达50%以上。

能拯救业的似乎只有时间。

而对于“躺着”都烧钱的业来说，活到疫情过去的那一天，只能算是迈出了艰难复苏的之一步。

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